PISjournal – U svijetu koji se sve više isprepliće, svaki geopolitički spor ostavlja svoje posljedice na globalnu ekonomiju. Očekuje se da će izraelski rat protiv Gaze koji je u toku, iako u ograničenom obimu, imati negativne efekte na svjetsku ekonomiju jer je svjetska zajednica uključena u ovaj spor. poslovne
Prve posljedice rata u Gazi mogu se dobro vidjeti u jednom od američkih strateških ekonomskih projekata za regiju zapadne Azije. Inicijativa “ekonomskog koridora” koja je trebala povezati Indiju sa zapadnom Azijom i Evropom sada se suočava s velikim izazovima zbog izraelskog rata u Gazi i postoji mnogo pitanja oko njene budućnosti.
Projekat je predstavljen tokom samita G20 čiji je domaćin bio New Delhi u septembru ove godine tokom kojeg su SAD, Saudijska Arabija, UAE, Indija, Francuska, Njemačka, Italija i Evropska unija potpisale sporazum o njegovom osnivanju. Ovaj koridor, koji uključuje izgradnju željezničkih pruga, cjevovoda za prijenos energije i kablova za prijenos podataka, ima veliki ekonomski značaj.
Khaleej Online News je u svom izvještaju obradio izazove i prepreke koji se mogu naći pred ovim međunarodnim koridorom nakon što se rat u Gazi završi.Ukoliko bi se pokrenuo, ovaj projekat bi trebao značajno smanjiti troškove transporta, za oko 40 posto, ali i povećati mogućnosti razvoja na području koje pokriva. Ovaj projekat se sastoji od dva koridora: istočnog koridora, koji povezuje Indiju sa arapskim zemljama Perzijskog zaliva, i sjevernog koridora, koji povezuje zemlje Perzijskog zaliva sa Evropom preko Jordana i Izraela.
Dana 17. septembra, saudijski ministar investicija Khalid bin Abdulaziz Al-Falih opisao je koridor kao historijski projekat, rekavši: „Ljudi pričaju o Putu svile i indijskom putu začina preko Arapskog poluostrva, ali novi koridor će biti važniji jer bit će povezana s novim energijama, podacima, komunikacijom, ljudskim resursima, putanjama leta i usklađivanjem između zemalja koje imaju isti mentalitet i viziju.”
SAD pokušava da ospori kineske planove
Od 2021. godine administracija predsjednika Joea Bidena davala je prijedloge za velike infrastrukturne projekte kako bi se suprotstavila rastućem kineskom globalnom utjecaju, posebno u regiji zapadne Azije. Ovaj projekat je ujedno i vrhunac američkih napora da izazovu Kinu i blokiraju njene planove širom svijeta.Washington nastoji da ostvari svoje ciljeve koji stoje iza izgradnje ovog koridora,odnosno da zadrži svoje sfere uticaja protiv Kine. Također, kroz ovaj plan, Washington namjerava integrirati izraelski režim u arapski region i ojačati poziciju Indije protiv Kine.
Integracija Izraela u zapadnoj Aziji je važno pitanje za SAD, a ekonomski koridor je veliki korak u ostvarenju ovog cilja. Izraelska vlada je stoga pozdravila tu ideju i opisala je kao “najveći projekat saradnje u historiji” koji će promijeniti lice Bliskog istoka, Izraela i Evrope i uticati na cijeli svijet. Osim unapređenja projekta izraelske diplomatske normalizacije sa arapskim i muslimanskim zemljama, ekonomski koridor će luku Haifa pretvoriti u jedno od važnih pomorskih tranzitnih čvorišta uz pomoć velikih ulaganja indijske kompanije Adani Shipping Private Limited.
SAD žele da integrišu države Perzijskog zaliva u svoj projekat iako su one dio rivalske Kineske inicijative za put i pojas (RBI) a sada ostaje da vidimo na koju stranu će se opredjeliti. Ako se kineski projekat završi ranije, nema sumnje da će pokušaji Washingtona da pobijedi Kinu sa suparničkim projektom propasti jer arapske zemlje ne mogu da se priključe na dva koridora u isto vrijeme.
Zabrinutost za budućnost ekonomskog koridora
Dok je inicijativa za novi koridor u ranoj fazi i nije prošlo više od dva mjeseca od kada je otkriven, promjene u zapadnoj Aziji izazvale su zabrinutost oko njegove izvodljivosti.
Dok se svjetska ekonomija još uvijek bori s krizom uzrokovanom koronavirusom i posljedicama rusko-ukrajinskog rata, rat u Gazi je počeo da baca senku na svjetsku ekonomiju, zbog čega analitičari misle da je realizacija ekonomskog koridora teža nego ranije. Indijska ministrica financija Nirmala Sitaraman je 15. novembra rekla: “Ono (koridor) nije bez svojih geopolitičkih izazova, a tekući sukob u Izraelu i Gazi je zabrinjavajući.”
Rat u Gazi je također poremetio vazdušni saobraćaj, a mnogi letovi i vazdušni transport preko okupiranih teritorija su otkazani, zbog čega mnoge investicione kompanije širom svijeta dovode u pitanje sigurnost ovog koridora.
Nakon rata u Gazi, svjetske cijene nafte su također porasle, što je posljedično dovelo do povećane potražnje za zlatom, dok su dionice mnogih velikih kompanija neviđeno pale. Na primjer, kompanija Adani, koja također gradi željeznice, zabilježila je pad svojih dionica za 5-6 posto zbog zabrinutosti zbog utjecaja rata na indijske planove za povezivanje svoje željezničke mreže sa zapadnom Azijom.
Prema Iras Timesu iz Indije, rat u Gazi izazvao je zabrinutost za sigurnost koridora i doveo do pada povjerenja kompanija i investitora u uspjeh projekta, kao i uklanjanja preliminarnih prepreka, uključujući iransku, egipatsku i tursku opoziciju. Prema inicijativama Instituta za globalna istraživanja, rat u Gazi bi mogao odgoditi ili zaustaviti planove za pokretanje ekonomskog koridora jer su dugoročni utjecaji rata u zapadnoj Aziji nezanemarljivi. Zbog toga se Indija svrstala uz Izrael jer je ljuta na Palestince zbog toga što su im pokvarili poslovne planove.
Važno je napomenuti da su palestinske grupe otpora ispalile hiljade raketa na okupirane teritorije, posebno Tel Aviv i luku Haifa, od početka operacije Oluja Al-Aksa 7. oktobra, a zbog nedostatka sigurnosti u okupiranoj teritorijama, neki komercijalni brodovi odbijaju pristati u tim lukama. Dakle, ovaj rat, koji će prema zvaničnicima Tel Aviva trajati mjesecima, može zaustaviti provedbu ekonomskih planova SAD-a i njihovih saveznika.
Neizvjesna sudbina projekta
Budući da je izraelski režim dio ovog koridora, nastavak nesigurnosti na okupiranim teritorijama stavio je izvršenje plana koridora pod veliki znak pitanja. Usama Ahmad Mowud, arapski ekonomista, rekao je za Khaleej Online da rat u Gazi direktno utiče na početak radova na ekonomskom koridoru ili čak na njegovu procjenu izvodljivosti i da će u kratkom roku povećati troškove projekta i smanjiti njegovu privlačnost za investitore.
Nepotrebno je reći da strani investitori ulažu u koridore tek onda kada su uvjereni da nema sigurnosnih prepreka ali s obzirom da ne postoji jasna perspektiva kada će sukobi u Gazi prestati, svaki pokušaj realizacije ovog projekta neće uspjeti. Propast desetina milijardi dolara kapitala sa okupiranih teritorija posljednjih mjeseci pokazalo je da će nastavak sukoba između Tel Aviva i palestinskih grupa otpora otežati put stranim investicijama.
Mawud je objasnio da je uloga Izraela u ovom projektu od vitalnog značaja jer je koridor povezan sa Evropom preko luke Haifa, a zatim i grčke luke Pirej.
Ovaj stručnjak smatra da nastavak rata i širenje doemta sukoba mogu promijeniti pravac koridora ako postoji namjera da se to sprovede bez Izraela. Ovo je sada malo vjerovatno, ali još uvijek postoje šanse za njegovu implementaciju čak i bez Izraela.To se vlastima u Tel Avivu naravno neće svidjeti.
Također je naglasio da Peking može igrati aktivnu ulogu, čak i diplomatski, u ublažavanju sukoba u regionu ili ograničavanju njegovog dometa, ali će svaki kineski uticaj na realizaciju projekta ekonomskog koridora ili čak odlaganje njegove implementacije direktno ili indirektno biti udarac izraelskom režimu i SAD-u.
I ovaj ekonomista potvrđuje da je koridor prije svega strateški korak za SAD. Unatoč činjenici da se njegovo ime ne spominje među zemljama kroz koje prolazi ova ruta, Washington ima veliku ulogu podržavatelja projekta suprotstavljanje širenju kineskog utjecaja u regiji zapadne Azije i globalno. Dakle, projekat ima političke aspekte, dodaje Mawud.
Mawud je također smatrao da s obzirom na konvergenciju, sukob geopolitičkih i interesa i multipolarizam, svaka zemlja duž ekonomskog koridora ima svoj drugačiji pogled na nju. Dakle, realizacija ovog projekta možda neće biti moguća s obzirom na političke sukobe. On dodaje da su jedan od osnovnih izazova za izvodljivost realizacije i završetka projekta troškovi i vrijeme istovara i utovara u svakoj luci na trasi, što je odvojeno od troškova tranzita. Međutim, Mawud procjenjuje da roba iz Mumbaija stiže u Evropu oko 40 posto brže nego kroz Suecki kanal i oko 30 posto jeftinije. On nastavlja da, bez obzira na rat u Gazi, postojeću infrastrukturu u nekim zemljama duž koridora, uglavnom u Perzijskom zalivu i jordanskim željeznicama, treba obnoviti, te bi stoga stvaranje ovog koridora moglo potrajati decenijama.
Izgradnja željezničke infrastrukture zahtijeva više vremena i veće troškove nego drugi projekti, a Kina, iako je potrošila desetine milijardi dolara, nije u potpunosti operacionalizirala svoj mega projekat RBI.
S drugog aspekta, krajnja destinacija pomorskog tranzita ekonomskog koridora je luka Pirej,u kojoj veliki udio drži Kina, što predstavlja još jedan izazov za Washington i New Delhi. Agencija Arabi 21 izvještava da su prema sporazumu Peking-Atina iz 2008. godine, kontejnerski terminali u luci Pirej posvećeni radu za China Ocean Shipping Company (COSCO) i za svaku pošiljku u ovoj luci potrebna je kineska dozvola jer je upravo Kina tu najveći dioničar. Dakle, nije nemoguće da Peking ne dozvoli da se brodovi koji rade unutar koridora Indija-Evropa iskrcaju ili ukrcaju u ovoj luci. Dakle, SAD i njeni saveznici bi trebali razraditi rješenja za izazove s kojima se njihov koridor suočava i na ishodištu i na odredištu.
Ekskluzivno PISjournal
