Matija Šerić pomorski promet
PISjournal – Međunarodni tokovi tekućeg tereta formiraju se između država izvoznica i država uvoznica u kojem prednjači ponajviše nafta, a odmah potom i ukapljeni prirodni plin (LNG). Budući da je pomorski promet najrašireniji, najzastupljeniji i najekonomičniji vid transporta, najviše tekućeg tereta se transportira upravo pomorskim putem. Uz sve to, trgovina tekućim teretima odvija se najčešće na interkontinentalnoj razini između različitih dijelova svijeta. U takvim okolnostima transport tekućih tereta je jedino realno izvodiv putem pomorskog transporta.
Distribucija nafte i ukapljenog prirodnog plina odvija se pomorskim prometom kroz stabilno formiranu i integriranu prometnu mrežu od naftnih i plinskih nalazišta do lučkih terminala. Upravo pomorski promet čini većinu transportnog puta tekućeg tereta (62%) dok se preostali manji dio prometa odvija kopnenim putem (38%). Pomorski promet nafte započeo je još 1878. godine na Kaspijskom jezeru i s vremenom je postao zapravo sveprisutan. Danas se za transport nafte koristi oko 3.500 tankera. Početkom XXI st., procjene su govorile kako se godišnje oko 3,6 milijardi tona nafte preveze pomorskim transportom. Većina pomorskih tokova tekućih tereta slijedi ustaljene pomorske plovidbene rute. Više od 100 miliona tona nafte svaki dan se preveze tankerima od kojih se većina ukrcava na Bliskom istoku i transportira prema Japanu, Kini, Evropskoj uniji i SAD-u. Tankeri koji imaju odredište u azijskim državama koriste Malajski prolaz, dok tankeri kojima je odredište Evropa i Sjedinjene Države prolaze kroz Sueski kanal ili Rt Dobre nade, ovisno o veličini tankera i krajnjem odredištu.
Važnu ulogu prilikom izbora tržišta i odabira pomorskih tokova tekućeg tereta imaju transportni troškovi. Npr. 3/4 američkog uvoza nafte potječe iz Atlantskog bazena (uključujući Zapadnu Afriku). Prilikom transportiranja dužina putovanja tankera iznosi manje od 20 dana. Može se uzeti slikoviti primjer uštede vremena. Tankerima iz venecuelanskih do američkih luka treba otprilike 8 dana putovanja, dok tankerima iz Saudijske Arabije treba 6 sedmica. Ogromna većina azijskog uvoza nafte pristiže iz država Bliskog istoka i to putovanje traje 3 sedmice. Premda se nafta transportira na interkontinentalne udaljenosti pomorskim putem, transportni troškovi čine samo maleni postotak ukupnog troška goriva na benzinskoj pumpi, između 5 i 10% dodatne vrijednosti goriva. Kako se stupanj motorizacije rapidno širi zemljama u razvoju poput Indije, Pakistana, Kine ali i rast ekonomije, u budućnosti se očekuje još veća potražnja za naftom i ukapljenim prirodnom plinom, što će zahtijevati još veće tankere i potencijalno jačati opterećenja na uskim grlima u pomorskom transportu.
Najznačajnije države izvoznice nafte i plina su Rusija, države Bliskog istoka, Nigerija, Venecuela, Meksiko, itd. Najznačajnije države uvoznice su SAD, članice EU, Kina, Japan. Kada se razmatraju pomorski pravci tekućeg tereta treba obavezno uzeti u obzir uska grla u pomorskom transportu. Riječ je o tome da pomorski transport ima svoja ograničenja. Međunarodni pomorski pravci dijelom prolaze kroz određene lokacije kao što su tjesnaci, prolazi, rtovi, zaljevi koji ograničavaju i otežavaju plovidbu brodovima zbog uskog prolaza i plitkosti mora. Što je veći intenzitet plovidbe i što su brodovi veći, uska grla predstavljaju veći problem. Upravo takvi trendovi se iznova događaju. Otprilike u svijetu postoji oko 200 uskih grla u pomorskom transportu od kojih nekoliko ima globalnu stratešku važnost. Mnoštvo uskih grla nalazi se u politički nestabilnim regijama što povećava rizik i dostupnost plovidbe. Uska grla mogu biti djelomično ili u cijelosti blokirana zbog pomorskih havarija, geopolitičkih sukoba, ratnih događaja, djelovanja pirata i organiziranog kriminala i sl.
Uska grla u pomorskom prometu predstavljaju svojevrsnu „Ahilovu petu“ svjetske ekonomije. Na svjetskoj razini postoji ukupno šest uskih grla u pomorskom transportu: Hormuški tjesnac, Sueski kanal, tjesnac Bab el-Mandeb, tjesnaci Bospor i Dardaneli, Malajski prolaz i Panamski kanal. Naravno, tim uskim grlima ne prolaze samo pravci tekućeg tereta već i pravci svih drugih tereta poput transporta kontejnerskog, suhog rasutog tereta i sl. Kroz Hormuški tjesnac i Malajski prolazu prolazi oko 60% naftnih pomorskih tokova.
Smješten između Omana i Irana, Hormuški tjesnac povezuje Perzijski zaljev s Omanskim zaljevom i Arapskim morem. Hormuški tjesnac je najvažnije pomorsko usko grlo zato što omogućava izravan pristup naftnim poljima Bliskog istoka. Dnevni protok nafte iznosi oko 18,5 miliona barela što je 2016. godine predstavljalo 30% ukupnog transporta tekućeg tereta morem. Oko 80% sirove nafte koja se transportira tjesnacem ide za azijska tržišta. Premda je tjesnac širok između 48 i 80 km, plovidba je ograničena na samo 3 km široki kanal i vrlo je komplicirana. Sigurnost u Hormuškom tjesnacu je limitirana zbog političkih sukoba. Ne može se precijeniti važnost tjesnaca jer npr. 75% japanskog uvoza nafte prolazi njime. U slučaju blokade Hormuškog tjesnaca, jedini alternativni pravci su naftovodi pod kontrolom Saudijske Arabije i UAE. Saudijska Arabija posjeduje naftovod istok-zapad koji prolazi preko Saudijske Arabije od kompleksa Abqaiq do Crvenog mora. Kapacitet mu je 4,8 miliona barela dnevno. Saudijska Arabija također koristi plinovod za prirodni plin Abqaiq-Yanbu znatno manjeg kapaciteta od 290.000 barela dnevno. UAE posjeduje Abu Dhabi naftovod kapaciteta 1,5 milion barela dnevno.
Sueski kanal nalazi se na prostoru Egipta i povezuje Crveno more i Sueski zaljev sa Sredozemnim morem. Radi se o uskom grlu s najvećom važnosti u pomorskom transportu. Kroz kanal prođe oko 25 hiljada brodova godišnje. Kroz njega prolazi oko 17% globalnog pomorskog transporta nafte. Najnovija proširenja kanala omogućila su da kanalom može proći 60% tankera, 93% bulk carriera i 100% kontejnerskih brodova. Godine 2017. dnevno je 3,9 miliona barela nafte prolazilo kanalom. Većina nafte koja prolazi kroz Sueski kanal, 2,4 miliona barela, dnevno u pravcu sjevera bila je upućena na evropska (78%) i sjevernoamerička tržišta (14%). U južnom smjeru tekući tereti se šalju prema azijskim tržištima. U slučaju da je Sueski kanal zatvoren, jedina alternativa je naftovod Sumed koji se kreće od Ain Sukhna terminala u Sueskom zaljevu do Aleksandrije na Sredozemnom moru. Kapacitet naftovoda je 2,5 miliona barela dnevno. Zatvaranje Sueskog kanala i SUMED cjevovoda zahtijevalo bi da tankeri moraju ploviti preko južne obale Afrike, Rta Dobre nade, što bi enormno povećalo putovanja i transportne troškove.
Tjesnac Bab el-Mandeb je usko grlo koje povezuje Indijski okean i Crveno more i kontrolira pristup Sueskom kanalu. Tjesnac povezuje Crveno more s Indijskim okeanom preko Adenskog zaljeva i Arapskog mora. Smješten je između Jemena, Džibutija i Eritreje. Predstavlja stratešku tačku između Roga Afrike i Bliskog istoka. Većina pravaca tekućeg tereta koji prolaze kroz Sueski kanal također prolaze kroz Bab el-Mandeb jer je to jedini pravac kako bi bliskoistočne zemlje izvezle naftu prema Evropi i Sjevernoj Americi. I u ovom slučaju alternativa je SUMED naftovod.
Tjesnac Bospor je 30 km dugačak i 1 km širok na svome najužem dijelu, a povezuje Crno i Sredozemno more. Oko tjesnaca su izbijali ratovi u XIX i početkom XX st. Konvencija Montreux prepušta kontrolu nad tjesnacem Turskoj koja je dopustila slobodnu plovidbu bez inspekcije. Na tjesnac Bospor se nadovezuje nešto južniji tjesnac Dardaneli koji povezuje Mramorno s Egejskim morem. Oba tjesnaca se obično u kompletu nazivaju turskim tjesnacima jer oni predstavljaju jedinu vezu između Crnog i Mediteranskog mora. Turski tjesnaci imaju ogromnu važnost jer kroz njih prolaze pomorski tokovi nafte i plinova iz Rusije i Kaspijskog jezera prema Južnoj, Srednjoj i Zapadnoj Evropi. Godišnje prođe oko 2,5 miliona barela nafte dnevno. Od toga oko 80% prometa tekućeg tereta čini nafta. Osim Rusije, ostale izvoznice nafte koje koriste ove tjesnace su Kazahstan i Azerbejdžan. Kroz Bospor i Dardanele svake godine prođe oko 48 hiljada brodova. Gužve stvaraju probleme u turskim tjesnacima. Zbog rizika od sudara i izlijevanja nafte turske vlasti su zabranile prolazak velikim tankerima noću jer bi havarije znatno naštetile Istanbulu.
Malajski prolaz je strateški ekstremno važno usko grlo u pomorskom prometu jer povezuje Indijski i Tihi okean te predstavlja najkraću pomorsku rutu od Bliskog do Dalekog istoka. Malajski prolaz je smješten između Indonezije, Malezije i Singapura. Godine 2017. kroz Malajski prolaz je prolazilo dnevno 16 miliona barela nafte. Nafta čini oko 85% svih tekućih tereta koji se transportiraju kroz prolaz. Također se uveliko transportira ukapljeni plin od dobavljača iz Perzijskog zaljeva, posebno Katara, do zemalja Istočne Azije s rastućom potražnjom za LNG-om. Najveći uvoznici u regiji su Japan i Južna Koreja. Na svom najužem dijelu prolaz je širok svega 2,7 km što stvara potencijal za sudare i havarije tankera. Veliki problemi predstavljaju napadi pirata i skupina organiziranog kriminala koje rade otmice. U slučaju da se Malajski prolaz blokira, skoro polovica svjetske flote trebala bi se preusmjeriti oko Indonezijskog arhipelaga, poput Lombočkog tjesnaca između indonezijskih otoka Balija i Lomboka ili kroz tjesnac Sunda između Jave i Sumatre. Preusmjeravanje bi povećalo troškove i potencijalno utjecalo na cijene energije. Kao alternativa, izgrađeni su kinesko-mijanmarski naftovodi koji su dovršeni 2014. godine i kreću se između mijanmarskih luka na Bengalskom moru i kineske provincije Yunnan. Dnevni kapacitet naftovoda je 260 hiljada barela dnevno.
Panamski kanal je usko grlo koje povezuje Tihi okean s Karipskim morem i Atlantskim okeanom. Kanal je dugačak 82 km. Godišnje kanalom prođe oko 13 hiljada brodova, tj., 35 brodova dnevno. Panamski kanal ima važnost ali nije od presudne važnosti za opskrbu naftom i plinom SAD-a. Širenje kanala koje je dovršeno 2016. godine poboljšalo je plovidbu. Kanalom prolaze tekući tereti ali ne u prevelikom obimu. Procjenjuje se da oko 1,7% pomorskih tokova tekućeg tereta prolazi Panamskim kanalom. Godine 2016. kanalom je prevoženo 921 hiljada barela nafte dnevno. Proširenje kanala vjerovatno neće dovesti do rasta transporta tekućeg tereta s izuzetkom naftnog derivata propana. Ipak, kanal je uzak i njegovo proširenje povećat će sigurnost prometovanja. Alternativu Panamskom kanalu predstavlja Magellanov tjesnac, Rt Horn i prolaz Drake na južnom kraju Južne Amerike, ali bi te rute značajno povećale vrijeme i troškove tranzita, produžujući putovanje oko 13 hiljada kilometara. Pravu alternativu Panamskom kanalu predstavlja Trans-Panama naftovod koji prolazi uzduž Paname i spaja Tihi i Atlantski okean. Kapacitet je 860 hiljada barela na dan.
Na kraju, najvažniji zaključak jeste da je pomorski promet od presudne važnosti za isporuku energenata zato što se u najvećoj mjeri promet tekućeg tereta odvija brodovima. Budući da se on odvija između država izvoznica i država uvoznica koje se nalaze na različitim kontinentima, tokovi tekućeg tereta ne bi se mogli formirati bez upotrebe pomorskog transporta. U tokovima tekućeg tereta važno mjesto zauzimaju tjesnaci, prolazi i kanali koji se nazivaju uskim grlima. Ondje je prostor za plovidbu smanjen zbog prirodnih karakteristika i istodobno je velika gustoća prometa. Može se zaključiti kako je važno osigurati protočnost, tj. sigurnu i stalnu plovidbu na svim uskim grlima. U suprotnom, blokada uskih grla može dovesti do velikih poremećaja i kolapsa u opskrbi svjetske ekonomije energentima.
pomorski promet pomorski promet pomorski promet pomorski promet pomorski promet pomorski promet pomorski promet pomorski promet pomorski promet pomorski promet
