Zeynep Gizem Ozpinar
PISjournal – Nikol Pašinjan je proteklih nekoliko sedmica proveo prodajući rutu koja nosi ime Donalda Trampa liderima koji je nikada nisu spomenuli.
Armenski premijer je tiho radio telefonom i na marginama regionalnih samita , angažujući centralnoazijske prijestolnice u vezi s tranzitnim koridorom koji je Washington pomogao dizajnirati i koji finansira sa 145 miliona dolara. U izjavi od 27. augusta, Pašinjan je potvrdio da je telefonom razgovarao o učešću Kazahstana s predsjednikom Kasimom-Žomartom Tokajevim.
Sljedeće sedmice, pokrenuo je pitanje TRIPP-a s liderima Azerbejdžana i Indije, kao i s američkim zvaničnicima, na samitu Šangajske organizacije za saradnju u Biškeku. Erevan je također uložio poseban napor da uključi Kirgistan.
Projekat – formalno poznat kao Trumpova ruta za međunarodni mir i prosperitet (TRIPP) – povezao bi Azerbejdžan sa njegovom enklavom Nahčivan putem koridora dugog 43 kilometra kroz armensku regiju Sjunik. Sjedinjene Američke Države drže 74% dionica, a početna obaveza Washingtona postavljena je na 145 miliona dolara. Armenska vlada je odobrila projekat u julu, a očekuje se da će Ustavni sud o njemu odlučiti u narednim danima.
Ali do sada je odgovor iz Centralne Azije bio prigušen. Kazahstan je ponudio samo javni interes, ništa više. Kirgistanski zvaničnik Daniyar Amangeldiev rekao je da njegova vlada uopšte nije dobila formalnu ponudu.
Ispostavilo se da ta tišina mnogo govori o tome kako regija zapravo razmišlja o transportu i energiji.
Kalkulisanje rizika Astane i Biškeka
Obje zemlje – Kazahstan i Kirgistan – su članice Evroazijske ekonomske unije i značajan dio svoje vanjske trgovine obavljaju preko Rusije.
Kazahstanska sirova nafta se transportuje naftovodom koji prolazi preko ruske teritorije do morskog terminala u blizini Novorossijska, dok skoro šestina nacionalnog dohotka Kirgistana dolazi od doznaka koje šalju građani koji rade u Rusiji.
Za oba glavna grada, Moskva predstavlja više od pukog trgovinskog partnera.
Ova zavisnost ide u jednom smjeru. Iako je odredište kazahstanske nafte evropsko tržište, odluka o ruti je na Rusiji, a uslovi zapošljavanja kirgistanske radne snage zavise od moskovskog zakonodavstva o migracijama. Proizvodnja alternative u bilo kojem od ovih područja zahtijeva godine ulaganja.
Cijena ove ovisnosti postala je vidljiva tokom protekle godine. Prekidi u naftovodu smanjili su kazahstanske isporuke i prisilili Astanu da traži alternative.
Ruta koja prelazi Kaspijsko more preko Aktaua i spaja se s linijom Baku-Tbilisi-Ceyhan se širi, iako njen obim ostaje ograničen duž postojećeg kanala.
Alati kojima se Moskva služi također su jasno vidljivi za obje prijestolnice.
Kako je zapadna orijentacija Erevana postajala sve izraženija, Rusija je aktivirala ekonomski pritisak, a kamioni koji su prevozili poljoprivrednu robu iz Armenije vraćani su na granici.
Ono što se ističe kod ove metode jeste da se ne oslanja na formalnu odluku o sankcijama. Povećani carinski pregledi, vraćanje robe opravdano zabrinutostima za sigurnost proizvoda i produženo vrijeme čekanja su alati koje je teško pravno osporiti.
Također nema potrebe za izgradnjom novog mehanizma za upravljanje ovim alatima u Centralnoj Aziji, budući da su carinske kontrole i zakonodavstvo o migracijama već u rukama Moskve.
Rizikovanje naftnog kanala ili toka doznaka u zamjenu za dionicu čiji obim nije otkriven ne nudi odbranjivu kalkulaciju ni za jedan kapital.
Osim toga, obje zemlje već imaju punu agendu vlastitih ruta. Astana je u aprilu bila domaćin sastanaka menadžmenta Kaspijskog tranzitnog transporta u svom glavnom gradu i nastavlja ulagati u linije koje prolaze kroz njenu teritoriju.
U međuvremenu, prioritet Biškeka je željeznička veza koja se gradi s Kinom i Uzbekistanom. Ambasador zemlje u Washingtonu, Edil Baisalov, rekao je da će se pojaviti nova prilika kada ta linija stigne do Bakua.
S ograničenim kapacitetom, istovremeno provođenje politike druge rute izgleda teško.
Povrat koji nudi prijedlog također je nejasan. Dionička struktura TRIPP-a je uglavnom koncentrirana u Washingtonu, a njegovo funkcioniranje ovisi o bilateralnim odnosima između Erevana i Bakua.
Udio koji bi pripao centralnoazijskim prijestolnicama obećava gledanost koliko i partnerstvo.
Također nije jasno koja prava bi proizašla iz partnerstva. Pitanja poput prava glasa u određivanju tarifa, prioriteta u raspodjeli kapaciteta ili zastupljenosti u operativnim odlukama nisu spomenuta.
Posjedovanje udjela unutar takvog okvira stvara simbolično partnerstvo, a ne dodaje težinu u politici ruta.
Uzimajući u obzir pristup Kazahstana da očuva svoje veze s Rusijom i Kinom, a istovremeno otvori prostor zapadnom kapitalu, vezivanje za projekat koji nosi ime američkog predsjednika, a kojem se Moskva protivi, stvara izbor nesrazmjeran njegovim dobicima.
Prava uska grla leže negdje drugo
Čak i ako zanemarimo političke kalkulacije, ostaje jedno pitanje: da li TRIPP rješava probleme s kojima se Centralna Azija suočava u oblasti transporta?
Ruta koja povezuje Kinu s Evropom proteže se na 6.500 kilometara, a uska grla sistema nalaze se daleko od Syunika.
Sav željeznički teretni saobraćaj iz Bakua za Evropu mora proći kroz Gruziju, a luka Poti u toj zemlji, koja obavlja kontejnerski saobraćaj, ne može primiti velike brodove zbog ograničenja gaza.
Kapacitet brodova preko Kaspijskog mora, vrijeme transfera na obje obale i sporost carinskih procedura također direktno povećavaju troškove.
Zajednički nazivnik ovih problema uključuje više od nedostatka infrastrukture.
Duž rute, željeznički operateri, carinske uprave i lučke vlasti različitih zemalja dolaze do izražaja, a svaki prelazak granice znači novi lanac dokumentacije. Kašnjenje na jednoj tački pretovara remeti vrijeme isporuke za cijelu liniju.
Investicioni izbori zemalja u regionu odražavaju ovaj prioritet. Resursi se ulažu u luke, brodove i digitalnu carinsku infrastrukturu, jer se rezultati odmah odražavaju na vrijeme transporta i troškove tereta.
TRIPP, u međuvremenu, dodaje sistemu jednu granu, a funkcija te grane je ograničena na vezu između Azerbejdžana i Nahčivana. Ne ublažava usko gruzijsko područje, ne ubrzava prelazak Kaspijskog mora i ne utiče na kapacitet luke.
Vrijeme koje bi se uštedjelo za teret iz Centralne Azije koji ide prema Evropi ne može se izmjeriti dok se ova tri problema ne riješe.
Pravna nesigurnost doprinosi tehničkim nedostacima. Mirovni sporazum između Azerbejdžana i Armenije nije potpisan, a pravila rada rute zavise od tog teksta.
Neriješen granični spor stvara neizvjesnost koju je stranama koje koriste koridor teško izračunati, a jedna prekinuta pošiljka oduzima daleko više vremena nego što se dobija.
Ono što određuje preferencije ruta brodarskih kompanija je predvidljivost, a ne cijena. Premije osiguranja, obaveze isporuke i planiranje zaliha zasnivaju se na pretpostavci da će linija raditi bez prekida. Koridor sa spornom pravnom osnovom teško privlači teret čak i ako nudi prednost u troškovima.
Racionalno je za glavne gradove regije da zadrže svoje opcije otvorenima dok se ne završi pravna i fizička izgradnja rute.
U međuvremenu, potraga Armenije za partnerima se tumači kao pokušaj da se projektu da politička težina, ali transportna politika Centralne Azije napreduje s funkcionalnim lukama i završenim željezničkim linijama.
